特别值得一提的是，A380首次在连接机翼与机身的非常重要的主体结构—中央翼盒采用了复合材料。该翼盒采用CFRP，A380中央翼盒重8.8吨，其中5.3吨是复合材料。由於采用了CFRP使翼盒比采用目前最先进的铝合金材料减轻了1.5吨。最新一代碳纤维复合材料除比传统材料重量更轻外，还在使用可靠性、可维护性和易修理性上具有明显的优势，如CFRP在使用中不会因疲劳或腐蚀受损。此外，A380还首次在後压力舱後部的後机身采用了复合材料。
另外3%的复合材料为首次用於民用飞机的GLARE纤维金属板，主要用於机身上部外壳和尾翼的主边缘。GLARE是一种铝材和玻璃纤维交替粘合的层制材料，除密度比铝小10%(重量上轻800千克)外，还被证实在抗疲劳和防火、抗损伤方面性能更出众。
从1985年制造A310飞机开始，空客公司对在飞机的主要结构采用复合材料已有20多年的经验。与空客一样，波音对复合材料的应用也在逐步增长，到20世纪90年代，B777上的复合材料重量已占到20%，其中水平尾翼就是一个大型的复合材料构件。
波音最大胆的尝试是号称“梦幻飞机”的B787，复合材料用量占结构重量的50%，机身、机翼等主承力构件都采用复合材料。曾有报道这样形容B787：“787的结构就是一个庞大的巨分子，所有部件都是通过碳纤增强的交联化学键连接在一起。”其复合材料由世界最大的碳纤生产商TorayIndustries公司提供。复合材料机身的优异强度使客舱内出现更高的耐压力，使客舱内温度、湿度和通风更易控制，增加乘坐舒适度。
由於看到复合材料的优越性能，空中客车也表示，将把继A380之後的下一代商用飞机A350XWB的复合材料用量由最初的37%提高到52%。复合材料为何如此受飞机设计师们的青睐呢？
减重、性能、成本是飞机选材的三大考虑因素，而复合材料正是这三方面综合权衡下的理想材料。密度低、强度高，比强度（强度与密度之比）大是复合材料的先天优点，因此减重的优势不言而喻。性能方面，首要考虑的是保证飞机的安全性，复合材料比强度高、比刚度大、可设计性强及良好的抗疲劳损伤性能和耐腐蚀性能，这些都有利於提升飞机的安全性。先进复合材料发展应用的30多年来，其在各种民机上的应用日益增多，但从未因此引发飞行事故，无疑增加了应用复合材料的信心和安全置信度。
成本方面，复合材料本身的价格并不低，不过由於更容易制成整体结构件，减少零部件和连接件的使用，进一步减少燃油费用，同时还可降低使用维护要求和成本等，波音公司称，由於复合材料的应用，B787较B767降低成本30%。